上汽集团（后简称上汽）属于邦内最早的一批自研混动体系的主机厂，早正在2008年~2009年就初阶立项，2013年上汽公布了混动体系第一代「上汽EDU混动体系」（或称为「EDU电驱体系」）并为其申请了专利。
第一代「上汽EDU混动体系」属于咱们此前先容过的「串并联式架构」，其由一枚「煽动机」和两个「电机」构成，此中一个是首要用于发电和安排「煽动机」转速的「P1电机」（ISG电机），而另一个则是首要用于驱动的「P2电机」（TM电机），另外，因为「驱动电机」被整合正在了「变速器」中，也被以为是「P2.5电机」（详解睹此前的专栏作品）。
三大动力组件被两套「聚散器」、一组「同步器」以及若干变速齿轮等组件相维系。此中第一组「聚散器C1」驾御「煽动机」接入一共体系，而「聚散器C2」持久处于闭合状况（后文详解），首要认真将「P2电机」的功率接入到体系中。
而这套体系能正在以来的几年中取得了邦度宣布的众个奖项的来因则正在于，体系中还列入了2挡变速机构（2AMT），而其打算的初志是让「煽动机」和「电机」都能支柱正在相对高效用的运转区间。放正在即日看，类似也没有什么了不得，但放正在阿谁连单挡混动体系都没搞认识的年代，实属重大的寻事。
第一代「上汽EDU混动体系」的构造决断了这套体系能够告竣纯电形式、串联形式、并联形式和动能接纳形式等简直完全的混动形式。此前的章节中，咱们仍然摆列的官方给出的6种任务形式的基础逻辑（睹上外）。因为2挡变速机构的存正在，我将其接连细化，推导出起码14种任务形式的能够性，下面就让咱们看看实在真相有哪些。
纯电形式：正在「电池」的电量充盈或车辆对扭矩的需求适中时，「电池」供电给「P2电机」并由「P2电机」直接输出动力，最终达到轮端。从上图中，咱们仍然能够看到，所谓的2挡变速，即是通过左侧的齿轮或右侧的齿轮实行变速，而动力耦合的机缘则是通过「电机驾御器」做出决断，通过「同步器」实行物理治疗，后面的换挡逻辑基础一样，因此以来不再赘述，行家能够通过动图实行阐明；
串联形式：当「电池」的电量较低或车辆对扭矩的需求较低时，「煽动机」动作「增程器」动员「P1电机」发电，大部门情景下「P1电机」发出的电能动作「电池」补能所用，此时，依旧由「P2电机」动作独一的驱动源；
并联形式：当须要较大扭矩时，那么完全能驱动的单位则务必十足出席，「聚散器C1」闭合，「煽动机」直接接入驱动，「P1电机」正在「煽动机」的带下继续发电，需要时直接为「P2电机」供电，「P2电机」并联介入驱动；
行车充电：行车经过中，「电池」电量低于轨则值时，这时期「煽动机」的影响便要被放大，固然大部门情景下，如今体系依旧维持着「并联形式」的任务状况，但对「P2电机」的驾御逻辑则会做出安排。若「电池」的电量过低，且体系判决「P1电机」所供的电量同样不适合拖动「P2电机」驱动，那么体系将短暂地进入「煽动机直驱」形式。因此，我正在上图中也列入了「煽动机直驱」的这种工况图；
驻车充电（怠速充电）：当车辆处于静止状况，且「电池」电量低于轨则值时，「煽动机」怠速动员「P1电机」，为「电池」充电补能；
动能接纳形式：当滑行或踩下制动踏板时，体系将从轮端和体系内部实行接纳，若车辆正处于「并联形式」行驶时，那么两个「电机」同时任务；而当车辆处于「纯电形式」时，「P2电机」进举措能接纳。
这里接纳一下讲构造时留下的题目『「聚散器C2」为什么是常闭？』，从上图中，咱们能够看出，第一代「上汽EDU混动体系」是一套方向于电驱的混动体系，换言之，有大方的工况须要「P2电机」出席任务，故此，驾御接入该「P2电机」的「聚散器」正在大无数工况下都是闭合状况。
第一代「上汽EDU混动体系」的益处，也能够说是其最大的打算特性，即是列入了2挡的变速机构，能够更好地告竣「电机」和「煽动机」的任务点的治疗。
譬喻通过换挡放大「P2电机」的扭矩，使得纯电的起步能够更带劲儿极少，另外，众了一档也能够让「煽动机」能更早地介入整套动力体系，正在保障油耗的同时，扩展了「煽动机」经济任务的区域。
第一代「上汽EDU混动体系」的代外车型为荣威550 Plug-in，以2013年「荣威550 Plug-in」（2014款旗舰版）为例，其装备了一枚1.5L的「煽动机」（并不是原本搭配的那颗1.0T的三缸机~），其最大功率为80kW，「P1电机」和「P2电机」的最大功率为27kW和50kW，从参数上看，动力职能较比亚迪第一代的「DM混动体系」强了不少，但额定的继续输出功率和扭矩却仍旧保存着阿谁年代的滋味，推测也是酌量到燃油经济性的题目。
只是第一代「上汽EDU混动体系」舛错也不少，最初2挡的变速机构即是一把『双刃剑』，对待换挡的逻辑驾御难度很高，由于每一次换挡都须要走3个措施：
因此，从当时不少车主（尤其是专车司机）的体验来看，这套体系正在换挡时的抑扬无法避免的。另外，正在咱们的维修案例中，碰到的较量众的是「聚散器C2」的打击，因为大凡车主开这车都较量猛（动力较弱，因此脚头就会猛），常闭「聚散器C2」的打击就会较众。
第一代「上汽EDU混动体系」尚有一个令人头疼的构造舛错——横向占用空间过大！固然整套体系不是纯洁的『油改电』打算思绪，但不得不认可，其「混动变速器」的体积依旧无法与当时「本田i-MMD混动体系」的体积优化比拟。
因为「本田i-MMD混动体系」运用三条平行轴，两个「电机」能够上下安放，运用了纵向空间。而第一代「上汽EDU混动体系」是两条轴，两个「电机」无法上下安放，故此，横向空间很可贵到优化。这也为第二代「上汽EDU混动体系」的成立埋下了伏笔。
因为第一代「上汽EDU混动体系」晋升的上限较低，故此，上汽正在量度了当时手上已有的混动技巧后，最终选拔了倾覆原有「变速器」的构造，从新研发了第二代「上汽EDU混动体系」。
第二代「上汽EDU混动体系」由首要由「煽动机」、「驱动电机」、「齿轮轴系」、「聚散器」以及「HCU」（羼杂动力汽车整车驾御器）等驾御模块构成，属于平行轴式的单电机电驱计划。
其兴趣之处正在官宣的『10AMT』变速构造，遵循官方原料的描写，该体系具有6个『煽动机专用挡位』和4个『电机专用挡位』。
从现实构造来看，第二代「上汽EDU混动体系」共有18组齿轮，4个「同步器」，此中3组「同步器」与一套「聚散器」首要用于治疗整套体系的换挡逻辑，将「煽动机」与「电机」相连结。因此，依据初中所学的布列组合算法预备可得，该机构一共可告竣24挡（6*4）。
只是正在此前的「通用Voltec混动体系」先容过，工程师只会采纳合理且效用最高的几种能够实行标定。末了，上汽的工程师选拔了11种齿比组合实行标定，搜罗10个进步挡和1个倒挡。
因为我手上负责的原料并不众，接下来的实质有很大一部门属于个别的阐明，共映现该体系的20众种能够性，仅供行家参考，正在正式初阶前，证实2点：
1. 与之前「鲲鹏DHT混动体系」的先容相仿，我将任务道理图拆分成简化版和周到版，简化版以3个「同步器」为首要观望点，行家能够比照阐明。
1. 因为构造是立体的，平面化后，能够会极少部门看似有逻辑冲突，因此，须要行家发扬一下本身的立体设思力，好了，咱们正式初阶。
2. 而另2个挡位会通过「同步器3」流入「输入轴1」，并实行变速安排，末了流回至「输出轴」。
由此，咱们也能够看到，两条「输入轴」上的变速齿轮协同决断了挡位，并非肢解地安排速比；
煽动机直驱形式：与第一代比拟，第二代「上汽EDU混动体系」采用了功率更大的「煽动机」，故此，加大了「煽动机直驱形式」的任务周围，依据官方传布的『煽动机6挡』来看，应当有以上6个挡位，并具有1个倒车档的能够。其任务道理依旧是当「聚散器」闭当令「煽动机」接入体系，通过3组「同步器」的互助，来治疗6个差别的档位。当「电池」须要补电，且「煽动机」功率高于需求功率时，「煽动机」能够将众余的功率驱动「电机」实行补电，而不是让「电机」协同驱动汽车，我这里就不再做一套行车充电的逻辑图了；
混动形式：而当「煽动机」与「电机」协同驱动时，能够性便更众，这里映现10种能够性。
1.功率流正在走「同步器」名望：有时会走左边，有时会走右边，这是很厉重的细节；
2.功率流的属性：蓝色为「电机」供给的功率，赤色为「煽动机」供给的功率，紫色则是合流功率。
要是之前没有留神到这些细节的诤友，能够记忆一下我之前做的图，然后行家就会阐明我更新那么慢的来因了。第一次发明的诤友，还不给我一个三连援手~~
动能接纳形式：这里给出了4种动能接纳的能够，只是依据个别体味，应当不会有4个挡位，最众2个挡位，以至唯有一个挡位，原本「P2电机架构」的接纳逻辑相等纯洁，由于唯有一个「电机」可接纳动能，无论从哪根轴输入，末了势必会聚到「P2电机」实行发电。
从第一代「上汽EDU混动体系」到第二代，咱们能够看到上汽试图通过改革构造来管理换挡平顺性等一系列联系题目，结果彰彰是获胜的。同时为了让体系能更好地去治疗「煽动机」和「电机」的工况，采用了10挡位的变速机构，这套机构的纷乱水准远远逾越了「本田i-MMD混动体系」。
但单电机架构最难管理的题目即是馈电题目，因此，第二代「上汽EDU混动体系」面对最大题目正在于，怎么正在「电池」低电量时，既保险动力不会消重，同时又能为「电池」充电。正在构造不占上风的条件下，上汽工程师挠破了头皮对第二代「上汽EDU混动体系」实行优化。
最初，如故从提升体系的全体效用上开拔，对体系中的部门组件实行了升级，譬喻对「电机」的优化，采用了当时前辈的发卡式绕组（Hair-pin），正在此前的作品中，咱们也提过这种绕组大局有以下几个特性：
1.扁线绕组：运用扁线绕组的发卡式「电机」能够晋升有用铜的面积，比拟日常圆导线绕组「电机」，有用铜槽满率可抵达70%足下。咱们分明，「永磁电机」的损耗首要源自绕组铜耗、铁耗、风磨杂散、磁钢涡流损耗，故此，减小绕组电阻能直接消重铜耗、晋升「电机」的效用和功率密度；
2.散热更好：得益于绕组的面积增大，晋升了全体的散热职能。绕组匝与匝之间接触面积大，热传导更好。绕组每匝之间空地小，热传导更好；绕组和死心槽之间接触优良，热传导更好。通过温度场仿真，一样打算的扁铜线电机绕组温升比圆铜线.
体积更小：当槽满率晋升后，为抵达同样的成效，即可减小「电机」的体积。故此，据官方数据显示，该「电机」功率和扭矩密度比拟之前的「电机」晋升了约 20%，而「电机」的峰值效用高达 96%。
另外，「电机」的冷却体系也实行了优化，采用了「动态油冷式热打点体系」。比拟日常的水冷体系，油液的好处最初是便是不会正在管途中激发管途腐化，油液更不易结冰，因此对境况的适当性更强，牢靠性也更好。末了便是晋升了「电机」的继续功率和扭矩，官方给出的数据是10%。
其次则是对第二代「上汽EDU混动体系」的驾御体系实行了巩固，通过升级「HCU」（智能混动焦点驾御器）这个硬件，从新修建了一套被称为「IEM」（Intelligent Energy Management智能能量打点体系）的混动驾御体系。
整套驾御体系的基础逻辑即是通过动态征采途况音信、雷达音信、导航音信、个别驾驶风致和车辆能量状况等音信，经由体系的「HCU」的剖判与进修，最终实行煽动机介入、电机输出功率、动能接纳强度等成效的自愿治疗。从官方的原料来看，「IEM」预设了搜罗高速、山途、拥堵、限速、下坡等11种途况的治疗逻辑。
讲一下当年试驾第三代「MG6 PHEV」（2020款）时[2]，「IEM」给咱们的现实体验。当天的途途是从市郊开往市核心，当设定完导航途径开拔后，前半段途途是较量空闲高速途段，能够感到到「煽动机」平素正在任务。而进入拥堵途段后，体系基础都将驱动的职分交给了「电机」。
下场试驾后，咱们向任务职员求教了其背后的逻辑：当设定完导航后，「IEM」便识别了咱们线途，为了让咱们正在市核心的拥堵途段能更省油、更肃静地去驾驶，因此，体系为整条途途实行了动力谋划：市郊途段「煽动机」任务，正在驱动车辆的同时，不停为「电池」充电。市区便有足够的电量来纯电行驶。
个别感到这套体系挺蓄志思，由于正在混动架构不行改革的条件下，通过对途况实行识别，并做动力谋划，这种管理馈电的步骤，推测也唯有像上汽云云有基础的车企才精干。让我不由联思到『第一性道理』中提出的一个思法：要是正在简单维度上不行管理题目，那就换个维度来管理题目。
类似扯远了，回到重心，除了以上提到的两大优化，2020年更新的第二代「上汽EDU混动体系」还增大了「电池」的容量，晋升了续航，以及正在后续的车型上对「煽动机」也实行优化，这些基操这里就不张开了。
最初，从换挡机构的构造去看，第二代「上汽EDU混动体系」与「AMT变速器」的构造的相仿，之前「MG3」时咱们也曾今提过「AMT变速器」的软肋是换挡的平顺性题目，但正在第二代「上汽EDU混动体系」的构造中因为列入了「电机」，再通过纷乱的驾御逻辑安排，补偿了这种构造性舛错。
其次，「煽动机」与「电机」大部门韶华处于解耦状况，处于相对独立的任务状况，通过「输出轴」的驾御，换挡的相应速率仅需0.2秒。正在现实体验中，简直感到不到煽动机介入时的突兀，比拟第一代的体验更线性。
另外，第二代「上汽EDU混动体系」平行轴的构造结构与咱们目前看到的「比亚迪DM-i混动体系」、「长城柠檬DHT混动体系」看似有几分渊源，因此，有不少上汽的工程师以为第二代「上汽EDU混动体系」应当被划分正在「DHT」（Dedicated Hybrid Transmission混动专用变速器）的周围。而我个别感到第二代「上汽EDU混动体系」应当是后面这些「DHT」的前驱，也是它们构造的『雏形』，只是还算不上是新一代「DHT」，由于光『单电机架构』这一点便不吻合。只是，我对第二代「上汽EDU混动体系」依旧抱着120%的敬意，由于这套体系的标定难度，能够会超乎完全人的设思。
若以「MG6 PHEV」的三代车型为例，能够大致地从参数上看出两代「上汽EDU混动体系」的转折。最初，第一代采用的是1.0T的三缸「煽动机」实正在很难让消费者给与，92kW的功率众少有些顾此失彼。故此，第二代便采用了1.5T四缸「煽动机」和大功率「驱动电机」为总体的动力显示带来了不小的晋升。
而构造上也实行了翻天覆地的转折，从第一代的「串并联」构造到第二代的『单电机架构』，究其背后的打算逻辑，咱们也能够发明，第一代原本更趋势于用电驱动，而第二代更趋势于油电星散。
之后跟着全数电气化的到来，上汽的混动体系也进入了优化升级的繁荣周期。就目前来看，上汽正在纯电汽车范畴的结构更为踊跃，跟着旗下飞凡汽车和智己汽车等新品牌、新产物的接连亮相，再现了上汽将抢占纯电汽车商场动作繁荣的首要战术，而也曾领先行业的「上汽EDU混动体系」，能够会成为『一群与本身较劲工程师的浪漫』。
